NTSB: Falha na bóia de amarração causou aterramento com $ 4,5 milhões em danos

Publicado em 1º de março de 2022 às 22h24 por The Maritime Executive

A falha por fadiga de uma bóia de amarração sem classificação levou ao encalhe de uma embarcação de pesca durante uma tempestade perto de Bristol Bay, no Alasca, em 2020, de acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB).

Em 30 de agosto de 2020, a barcaça de pesca SM-3 se soltou de sua bóia de amarração em uma tempestade e encalhou. Nenhum ferimento foi relatado, mas a embarcação sofreu $ 4,5 milhões em danos e deixou um campo de destroços de três milhas espalhados ao longo da orla.

O SM-3 era uma barcaça de convés convertida originalmente construída em 1966. Como uma embarcação da indústria pesqueira não inspecionada, nenhum marinheiro treinado era necessário a bordo, e a supervisão de segurança do USCG da embarcação era limitada a um teste de estabilidade e uma pesquisa de seu equipamento salva-vidas.

Durante a temporada de pesca de salmão na Baía de Bristol, o SM-3 serviu como um barco auxiliar na Baía de Nushagak, fornecendo gelo, combustível e água para os barcos de pesca. Também recebia peixe fresco para processamento e congelamento a bordo. Na temporada, a barcaça abrigava até 40 trabalhadores, incluindo o diretor executivo da empresa operadora (que também atuou como responsável). SM-3 normalmente atracado proa a proa com uma barcaça de armazenamento congelador, a Riverways-11, com uma rampa conectando as duas para acesso de empilhadeiras.

Em meados de agosto de 2020, com o fim da temporada do salmão, uma tripulação mínima de oito pessoas permaneceu a bordo para preparar as duas barcaças para o inverno. O SM-3 e o Riverways-11 seriam rebocados para Naknek e Dillingham, respectivamente, e o sistema de ancoragem seria recuperado.

Na noite de 25 de agosto, o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS) previu a chegada de uma tempestade com potenciais ventos com força de furacão dentro de cinco dias. O encarregado do SM-3 (PIC) confirmou ao NTSB que a equipe estava ciente da previsão com pelo menos 3-4 dias de antecedência.

Com pouco tempo antes da chegada da tempestade, a equipe decidiu rebocar o Riverways-11 para Naknek. Não havia recursos de reboque disponíveis suficientes para recuperar as duas barcaças a tempo, então o SM-3 permaneceu no ancoradouro na baía de Nushagak.

A tripulação passou os dias intermediários se preparando para a chegada da tempestade. Em 30 de agosto, conforme previsto, os ventos atingiram 30-40 nós, com rajadas acima de 50. O PIC estimou que a altura das ondas estava na faixa de 2,5 metros. Por volta das 2.300 horas, o PIC acordou e detectou uma "mudança de movimento", disse ele aos investigadores, e percebeu que eles estavam à deriva. Ele ordenou que a tripulação lançasse uma das âncoras de emergência da barcaça. Ele não segurou, então eles armaram um segundo usando o guindaste da barcaça e o soltaram manualmente. Isso também não funcionou e eles foram para uma praia arenosa.

A tripulação se abrigou no convés inferior enquanto as ondas batiam no casco da barcaça. Eles esperaram o movimento perigoso até que a maré baixasse, deixando a barcaça alta e seca. A tripulação desembarcou com segurança na praia e foi resgatada por bons samaritanos locais. Nenhum ferimento foi relatado.

Cortesia NTSB

De 19 a 20 de outubro, a barcaça bastante danificada foi rebocada da praia e levada para Naknek. Ambos os conjuntos de âncoras de amarração foram recuperados e a equipe de salvamento descobriu que a bóia de amarração estava sem o conjunto do olhal superior, que havia sido arrancado com um pedaço do invólucro externo de aço da bóia. O olhal foi encontrado separadamente, ainda preso à proa da barcaça pela corrente da âncora. Os investigadores não conseguiram obter classificação de resistência, nome do fabricante ou outras informações sobre a bóia do fornecedor.

"O efeito da tempestade na barcaça resultou em forças que excederam a capacidade do elo mais fraco dos componentes do sistema de equipamento de solo - neste caso, a bóia de ancoragem", concluiu o NTSB. "Os marinheiros devem considerar a força de cada componente de um sistema de equipamento de solo e devem consultar os padrões marítimos para design. As cargas de flexão podem ser significativamente maiores do que a tração em linha reta."